Consejos para conduccion en carretera.

[ARGONAUTA]

En un rato de tranquilidad en el trabajo, repasando algunas cosas por internet me he encontrado con esto escrito por otro BRU.Tiene algunas cosas interesantes. Aunque es un poco largo creo que merece la pena leerlo.Consejos para la conducción en carreteraVoy a exponer mi opinión sobre cómo actuar en determinadas circunstancias, según mi experiencia, esto no quiere decir que no existan otros sistemas igualmente válidos. Hay que tener en cuenta que algunas cosas son más o menos factibles dependiendo de la moto que llevemos. El aprendizaje de la conducción en moto es largo y progresivo, como suele ser en otras actividades, pero la diferencia es que aquí no podemos cometer errores. Ir bien en moto no es poder adelantar a unos cuantos, es poder hacer millones de kilómetros durante toda nuestra vida sin tener ningún accidente, siendo capaces de ir al mismo ritmo de cualquiera que salga con nosotros, con toda seguridad, sin importar si vamos delante o detrás.He resumido seis temas:1 –Conducción en carreteras secundarias y en puertos de montaña.2 –Adelantamientos.3 –Conducción en rutas muy largas.4 –Conducción en mojado, tormentas, viento o nieve.5 –Reacción ante una colisión o caída cuando ya es inevitable.6 – El motero experto de máximo nivel, o la Filosofía Motera en esencia.No entro en otros temas fundamentales que debe saber todo conductor, pero diré que es frecuente ver motoristas que demuestran buena habilidad para llevar una moto, pero no tienen en cuenta cosas básicas como puede ser el calentar con calma la moto antes de ponerse a su ritmo de ruta, o leerse el manual de instrucciones y procurar tener conocimientos mecánicos suficientes para el uso y mantenimiento de su moto.1 – Conducción en carreteras secundarias y en puertos de montaña.Una cosa es saber llevar una moto, y otra cosa es saber conducir bien en todas las circunstancias y actuar preventivamente, evitando sustos o males mayores ya sea por experiencia o intuición.En primer lugar, tengo en cuenta una diferencia importante: No se puede ni se debe conducir igual en circuito o carreteras rápidas, que en carreteras de curvas cerradas ya sean de montaña o no. Un buen piloto de circuito no necesariamente es un experto en carreteras de montaña, y viceversa.En puertos de montaña, he visto muchas veces las trazadas amplias y rápidas de algunos moteros con sus “erres”, descolgándose y sacando rodilla como en circuito, y que al iniciar una curva cerrada, se dan cuenta de que les viene un camión o un coche, y que necesitan cambiar rápidamente la trayectoria de su trazada. Su sistema suele ser soltar gas y echar más el cuerpo hacia la dirección que quieren tomar, pero eso no es inmediato y la inercia que llevan los acerca demasiado al vehículo contrario y pueden llegar a necesitar más espacio. En carretera de montaña, los espacios son pequeños y la visibilidad reducida, y hemos de ser conscientes de que eso nos limita para poder hacer promedios de velocidad elevados; además, la moto tumbada ocupa mucho más espacio que recta, el paso por el lugar adecuado debe ser muy preciso y con predisposición a cambiarlo en un instante si es necesario.Para cambiar rápidamente la trayectoria en curva, sugiero tener dos recursos más, y usarlos según convenga:a) Movimiento de cintura y rodillas. Es la forma más rápida de mover la moto en marcha. Sirve para cambiar la trayectoria y recuperarla en un instante. Se hace instintivamente, para esquivar una piedra o un agujero, o a otro vehículo. Sujetando el depósito con las rodillas y moviendo éstas hacia un lado junto con movimiento de cintura, colocamos la moto inmediatamente por donde queremos, para recuperar de la misma forma la posición cuando ya hemos esquivado el obstáculo. Estos movimientos conviene practicarlos en una zona ancha y sin tráfico, así cogemos tacto en los giros y control del peso de la moto, y luego hay que probarlos en medio de las curvas cambiando trayectorias y haciendo pasar exactamente la moto por donde queremos.b) Giro en medio de la curva con ayuda del freno de atrás. Sirve para cambiar la trayectoria y bajar velocidad al mismo tiempo. Si hemos de cambiar la trayectoria, esquivar o cerrar más la curva cuando en la entrada nos damos cuenta de que vamos un poco pasados, una buena forma es: Estamos ya trazando la curva, soltamos el gas y frenamos ligeramente solo con el freno de atrás echando el cuerpo rápidamente hacia el interior de la curva, basculando sin descolgarse, y la moto pierde velocidad y cae hacia el interior; en el momento que hemos apuntado hacia la nueva trayectoria abrimos gas para que no se cierre demasiado y para salir de la curva acelerando.En ambos casos, esta situación viene precedida por una llegada a la curva más o menos rápida. Si intuimos o detectamos una situación de alerta, es en el momento de la frenada con la moto recta cuando estamos a tiempo de frenar al máximo, y eso será con una fuerte frenada con el freno delantero y ayudada con frenada trasera y reducción de marcha con el cambio, dando un golpecito de gas al reducir para que no sea brusca la reducción. Si entramos pasados por error en la valoración de la dificultad de la curva, tras la frenada máxima que podamos hacer con la moto recta, soltaremos parcialmente los frenos tumbando la moto sin miedo y frenaremos luego solo con el de atrás con suavidad para que la moto no se abra demasiado por la inercia que lleve, y la sacaremos de la curva con el gas cuando consigamos la posición adecuada. Es mejor eso que abrirse en la curva haciendo una trayectoria peligrosa.En carretera no es recomendable descolgarse de la moto y sacar rodilla, es mejor bascular un poco inclinando el cuerpo hacia los lados, pero con el cuerpo sobre el asiento y echando el peso hacia delante al entrar en las curvas, y apoyándose en los estribos cambiando el peso hacia el interior en cada curva. Y siempre hemos de estar preparados para hacer una contra-tumbada, que es volcar el cuerpo rápidamente hacia el lado contrario de la tumbada, para corregir un error de trayectoria o levantar la moto si notamos que desliza. Eso se hace a base de movimiento de cintura, adelantándonos con el cuerpo y sujetando el depósito con las piernas y rodillas.En curvas largas y cerradas donde convenga una tumbada importante, podemos sacar un poco el cuerpo del asiento, apoyándonos en una nalga y en los estribos, principalmente en el interior, con la precaución de subir la punta del pié al estribo para que no toque al suelo. Eso se hace con el cuerpo adelantado, y manteniendo el gas con suavidad e incrementándolo progresivamente a la salida de la curva mientras vamos levantando la moto. En este caso, conviene mantenerse en la gama media del cuentavueltas, para tener potencia pero con suavidad.En caso de encontrar arena o gravilla, hay que intentar poner la moto recta para pasarla, e inclinar una vez pasada ésta. Si no se puede porque no la vemos a tiempo y vamos inclinados, la moto se moverá al cruzarla y probablemente tenderá a inclinarse más al derrapar, lo cual debemos corregir ayudándola a levantarse echando el peso del cuerpo hacia el exterior de la curva, sin frenar ni acelerar, lo importante es mantener la inclinación adecuada para que no se tumbe. Hemos de estar atentos si la derrapada es larga, porque nos puede dar un trallazo al entrar otra vez en asfalto, hay que sujetar con fuerza el manillar y aguantarse bien en la moto apretando las piernas. No conviene poner el pié en el suelo, una moto grande no la aguantaremos y nos haremos daño, nos puede caer encima de la pierna.La carretera puede cambiar mucho según la hora del día, y eso lo hemos de tener en cuenta. En días muy soleados, cuando baja el sol y lo tenemos de frente, nos deslumbrará, y cuando es carretera de montaña con bosque, producirá zonas de sol y sombra con cambios bruscos de luminosidad, y con dificultades podremos ver por dónde va la carretera, pero será muy difícil ver lo que hay en ella. Si hay arena, piedras o cualquier obstáculo, no lo veremos, o sea que iremos con cuidado y esperando encontrar cualquier cosa no prevista. Y en invierno, cambia mucho hacer una carretera a las 9 de la mañana o a las 4 de la tarde, y hay que poner especial atención a las zonas con sombra.Es frecuente ver a motoristas haciendo eses para calentar las ruedas, en los inicios de los tramos de curvas. Yo no creo que eso sea apropiado para carretera, apenas se calientan las ruedas y menos en invierno que es cuando más falta hace. Se calienta con las aceleraciones y frenadas, entrando en la carretera y yendo de menos a más. Aumentando progresivamente el ritmo, calentamos ruedas, frenos, y nosotros también nos ponemos a tono para responder bien al ejercicio físico que supone la conducción ágil en carretera de montaña. Nunca se debe empezar un tramo a ritmo alto, y menos si la moto está fría. Es como si nos despertaran por la mañana, e inmediatamente nos obligaran a correr los 100 metros, no es conveniente, ¿verdad?La elección de la moto es un tema importante, y no por comprar una moto muy rápida necesariamente podremos ir rápido. Cuanto más deportiva o “R” sea la moto, más nivel de conducción necesitaremos y más incómodos iremos. Y muchas motos están hechas para ir rápido por curvas anchas y buen asfalto, pero pueden ser peligrosas si no se dan esas condiciones y sobre todo en manos inexpertas. Por eso es preferible escoger una moto más polivalente, y que sus dimensiones, peso y potencia sean adecuados para lo que sabemos hacer. Los cambios de una moto a otra superior deben ser progresivos en el tiempo, empezando por alguna manejable y poco potente para ir aprendiendo, y a base de practicar y de hacer kilómetros cogeremos experiencia para ir subiendo a categorías superiores. Independientemente de que la ley lo permita o no, en la cabeza de todos debería estar la mentalidad de no comprar motos de potencia superior a lo que por nuestra experiencia sería aconsejable llevar. ¿Verdad que si vamos a aprender a esquiar no nos meteremos en una pista negra nada más empezar?Para finalizar este tema, debo decir que estoy totalmente de acuerdo con las campañas y movilizaciones contra los guardarraíles asesinos, pero en la carretera también nos encontramos árboles, rocas, precipicios, y otros obstáculos que pueden agravar una colisión. Las autoridades deben solucionar lo que les corresponde poniendo protecciones, y nosotros, sabiendo que el riesgo existe, debemos hacer todo lo posible por evitar la colisión contra esos objetos tan peligrosos. Si en lugar de un guardarrail estuviera tocando a la carretera un precipicio de 500 metros y sin valla, seguro que todo el mundo pasaría despacito por ahí. Es un factor psicológico, el precipicio impresiona a simple vista y el guardarrail no, y pueden ser mortales los dos. Mientras hayan guardarraíles sin protección, estamos en peligro de muerte igual como si nos empotramos en un árbol o caemos 500 metros abajo, hemos de ser conscientes de eso.2 –Adelantamientos.¿Adelantar reduciendo? Cuando explico esto, veo que la gente alucina. Y se supone que todo el mundo sabe adelantar, y que es fácil de hacer con una moto potente, pero sigo viendo fallos por estas carreteras que provocan sustos importantes, y siguen habiendo accidentes. Por eso a esta maniobra hay que darle la máxima importancia, conocer bien la técnica y no dejarse llevar por impulsos no calculados y prisas traicioneras.El adelantamiento en sí mismo, como todo el mundo sabe, está compuesto de varias fases, desde que se inicia hasta que se finaliza. Pero, ¿y lo de adelantar reduciendo? Muchos accidentes ocurren no por adelantar, sino por coger una velocidad tan alta durante toda la recta por donde se adelanta a uno o varios coches, por pensar solo en el adelantamiento rápido y no en lo que viene después, y se llega a la curva siguiente totalmente pasado de velocidad, con la consiguiente salida de carretera o colisión. Con motos potentes se han de tener en cuenta más cosas, porque su enorme capacidad de aceleración nos facilita el adelantar pero nos puede poner en muy pocos segundos en una situación muy complicada. Por eso hay que añadir otro punto a los anteriores:Tanto al iniciar el adelantamiento como al ponerse al lado del vehículo adelantado, hay que estar controlando y midiendo con precisión dos puntos de referencia, que son el vehículo adelantado en cuestión y el obstáculo siguiente que nos vamos a encontrar, ya sea una curva, otro vehículo o la entrada de un pueblo. Y esa medición nos debe llevar a limitar la velocidad del adelantamiento, sobre todo en el tramo final, para llegar al siguiente obstáculo sin apreturas ni excesos.Por ejemplo: Vamos por una carretera de montaña, en bajada, y llega una recta en la que vemos tres coches bajando tranquilamente. Vemos que no sube nadie y salimos adelantando con buena aceleración porque queremos pasar a los tres y tenemos espacio suficiente. Si la recta es medianamente larga, vamos a llegar al tercero a una velocidad elevada y teniendo poco espacio hasta la curva que viene a continuación. Pues a ese tercer coche es al que adelantaremos reduciendo, porque a la que llegamos a su lado ya debemos estar pendientes del obstáculo siguiente que viene, que es la curva, y el adelantamiento ya es historia pasada. Y si la carretera está mojada o el asfalto liso, más motivo para calcular una distancia prudencial de reducción hasta la curva. Además, si vemos que vamos justos de espacio, más vale dejar el adelantamiento al último coche para la siguiente recta, y eso lo podremos hacer si llegamos a él a una velocidad que nos permita ponernos detrás.Y otra cosa importante: Cuando vamos en grupo, si adelanta nuestra moto anterior no quiere decir que lo podamos hacer nosotros detrás de ella. Puede ser que intente un adelantamiento y que decida frenar después de haber salido, porque no lo ve claro y decide volver a su posición, y si vamos pegados, le embestiremos. Si el que va delante nos da el aviso para que adelantemos, igualmente deberemos comprobar si eso es posible; lo mismo si es un coche el que nos indica que le adelantemos o se pone hacia un lado, puede ser que se está parando o preparando para girar.Los adelantamientos conviene hacerlos sin brusquedades, las motos tienen una capacidad excelente para adelantar y no es necesario forzarlas ni acelerando ni frenando, eso no es de conductor fino.3 –Conducción en rutas muy largas.No todo el mundo tiene la misma resistencia, y lo que para unos son distancias razonables, para otros pueden ser larguísimas. Todo depende de nuestra preparación física, experiencia motera, tipo de carreteras, ritmo de conducción, estado del tiempo, moto que llevamos, equipamiento cómodo, grupo con el que vamos… Y si son varios días, el cansancio se acumula cuando nos excedemos en las horas de marcha.Excederse en las distancias supone una pérdida de la seguridad y del placer del viaje, la situación puede llegar a ser desagradable. Hemos de calcular las etapas de acuerdo a nuestra capacidad para aguantar horas en la moto, y teniendo en cuenta la climatología y el tráfico.En invierno no conviene alargar mucho porque se hace antes de noche, y si la zona es muy fría convendrá hacer paradas frecuentes para entrar en calor, y debemos llevar un buen equipo y saber cómo abrigarnos.Puede ser que pasemos por zonas con diferencias de temperatura importantes, como cuando pasamos puertos de montaña altos y nublados y luego bajamos a un valle soleado. Para ir cómodos, debemos ponernos y quitarnos ropa antes de notar demasiado frío o demasiado calor. Si sudamos, luego iremos incómodos y nos podemos enfriar al entrar en otra zona más fría; si dejamos que el cuerpo se nos enfríe demasiado por no parar a abrigarnos, luego entrar en calor costará mucho e iremos conduciendo rígidos e incómodos, lo cual nos provocará más cansancio.Hay que hacer paraditas para adecuar lo que llevamos a las circunstancias: Nos ponemos el forro de la chaqueta y los guantes de invierno si hace falta, nos los quitamos si nos sobran. Nos ponemos algo en el cuello para parar el viento. Nos ponemos el traje de agua cuando empieza la lluvia, no cuando ya nos estamos mojando. Nos lo quitamos cuando para de llover, y antes de pasar calor. Y así sucesivamente. Conviene tener equipo de verano e invierno, además del de lluvia, y camisetas y pantalones térmicos. Los guantes son importantísimos, deben proteger y ser cómodos, convendrá tener de verano, entretiempo e invierno, además de unos cubreguantes para lluvia.En las paradas conviene andar, y si entramos en un bar, no sentarnos. Hay que parar cuando nos lo pide el cuerpo, sin alargar distancias. No conviene comer demasiado, y hay que ir bebiendo de vez en cuando, es bueno llevar una botella de agua en la moto. Y orinar con frecuencia, la vejiga llena es incómoda, y peligrosa en caso de accidente.Cuando llegamos al hotel al final de la etapa, podemos descansar un rato tumbados antes de cenar, y va bien cenar pronto y darse después un largo paseo andando, el cuerpo lo agradece mucho y se recupera mejor, circula bien la sangre y evita que estemos peor al día siguiente. Va bien llevar crema para las manos, porque sufren desgaste de tanto darle a las manetas. Y hay que tener en cuenta que el sol de la montaña pega fuerte, incluso en invierno, por lo que nos convendrá ponernos crema protectora en la cara, y llevar en el casco una pantalla ahumada o de espejo, que proteja del sol, además de la transparente que guardaremos en la maleta. Si tenemos los ojos delicados, las corrientes de aire y el sol nos pueden provocar sequedad e irritación, debemos llevar gotas de lágrimas artificiales.Si la ruta la hacemos solos, más motivo para calcular todos los imprevistos y llevar lo necesario. Acertar con la previsión de lo que vamos a necesitar es muy importante, no debemos llevar nada de más ni de menos, el exceso de peso y de volumen pueden complicar el viaje. El equipaje debe llevarse en maletas o bolsas bien sujetas, con protección para la lluvia y situado de forma que no moleste al conductor cuando se mueve. Es importante tener precaución con los envases de líquidos o grasas que pueden perder contenido o vaciarse, como jabones, aceite, grasa para cadenas, etc., porque si se vierten en la maleta pueden causarnos problemas serios. Todo eso debe ir guardado en bolsas de plástico estancas y a ser posible separadas de la ropa. El peso del equipaje para una ruta de varios días puede notarse en el comportamiento de la moto, deberemos adecuar la velocidad y las tumbadas en las curvas a esta circunstancia. La moto debe estar en perfectas condiciones y recién revisada de niveles, filtros, presiones, cadena, batería… Hay que calcular los repostajes, no conviene apurar demasiado, quedarse sin gasolina es un drama, y sufrir porque no llegamos todavía a la gasolinera y vamos con reserva, es perjudicial para la salud.El tipo de conducción influye mucho en el cansancio que vamos a acumular. La técnica para no cansarse es la del mínimo esfuerzo: Frenar lo mínimo, cambiar de marcha lo menos posible, pero manteniendo un ritmo alto porque si no tardaremos más horas y nos aburriremos. O sea, aprovechar las inercias, trazar bien y entrar ligero en las curvas para no tener que reducir, y en las rectas no pasarse acelerando para no tener que frenar apenas. Todo preferiblemente en marchas largas. Así es menos cansado y consumimos mucho menos. De vez en cuando nos levantamos un poco del asiento para descansar las nalgas, y cuando se puede podemos dejar colgando un brazo u otro para relajar las manos. Podemos hacer ligeros movimientos con la espalda y el cuello, para mover un poco las vértebras, lo cual se agradece tras varias horas. Nos cansaremos menos si nos vamos moviendo encima de la moto, que si adoptamos una posición estática.Conviene hacer entrenamiento físico durante todo el año, practicar deportes que favorezcan la resistencia y la potencia muscular, y que nos aporten agilidad de movimientos, nos ayudará a estar en forma para hacer rutas largas. No obstante, al hacer frecuentemente recorridos largos, esa actividad en sí misma nos irá adaptando física y mentalmente nuestra capacidad para aguantar esos esfuerzos.4 –Conducción en mojado, tormentas, viento o nieve.Este es un tema delicado, y es difícil dar consejos. Muchos dicen que en esas condiciones, solo hay una solución: Abstenerse. Pero, ¿y si nos las encontramos? Pues a capear el temporal. Yo creo que hay que empezar por aprender a conducir bien en mojado, y se aprende con la práctica. Hay que salir a hacer curvas los días de lluvia, y progresivamente ir de menos a más, que nos dé tiempo a interpretar los movimientos de la moto y a anticiparnos a cualquier reacción desagradable. Conducir en mojado supone poner más suavidad en las frenadas y aceleraciones, ir en marchas más largas y sobre todo notar perfectamente la moto en las inclinaciones, hemos de leer el asfalto con la rueda delantera y con la vista. Al inclinar hemos de estar preparados para la contra-tumbada inmediata si notamos deslizamiento, eso se hace, como he indicado anteriormente, con movimiento de cintura y sujetando el depósito con las piernas.Las frenadas deben hacerse con los dos frenos a la vez con tacto para no bloquear y con atención para soltar frenos y volver a frenar, si es necesario varias veces, cuando notamos deslizamientos. El toque inicial en la maneta del freno delantero debe ser suave, aumentando progresivamente la frenada si notamos suficiente adherencia.Las trazadas no se deben hacer igual que en seco. En las curvas de izquierdas, cuanta menos adherencia tengamos al llegar a la curva, más deberemos colocar la moto cerca de la línea medianera, para tener así más espacio en caso de necesitarlo para la frenada, así como para un posible derrapaje. Eso teniendo en cuenta la visibilidad y la posible llegada de un coche que nos reduzca el espacio. En curvas a derechas, si hay escasa adherencia podemos llegar por el centro de nuestro carril y trazar ajustando hacia el borde interior de la curva, igualmente para ganar espacio de seguridad. Todo ello adaptando la velocidad a las condiciones del asfalto, dejando margen para los imprevistos.Puede ser que, debido a un asfalto muy liso, o a la carretera sucia, perdamos adherencia y la moto se mueva, iniciando una derrapada. Se dan tres tipos de desplazamiento por derrapada:-Solo la rueda delantera. Eso suele pasar si nos excedemos en la frenada, pero también puede ser por inclinar demasiado en la entrada de la curva. Si es por frenar al iniciar la curva, hay que soltar el freno, y volverlo a apretar con mucha suavidad a la vez que abrimos ligeramente la trayectoria para ayudar a la moto a volver a agarrarse. Si es por inclinar, rápidamente hemos de levantar la moto haciendo contra-tumbada, tirando el cuerpo hacia el exterior de la curva y hacia adelante para que la rueda vuelva a coger agarre, sujetando bien el manillar.-Solo la rueda trasera. Es la derrapada más habitual, y más fácil de controlar. Ocurre cuando nos pasamos frenando y reduciendo a la vez, o cuando aceleramos tumbando sobre superficie algo resbaladiza o por otras causas como arena, pintura, etc. Hemos de reaccionar poniendo bien el peso, dejando que la moto se mueva sin que cambie su inclinación, y en todo caso procurando que se levante un poco ayudándola con el cuerpo. Si estamos frenando, hay que soltar freno aunque luego haya que volver a frenar, y si estamos acelerando, no soltamos el gas del todo para que no nos dé un trallazo, aceleramos moderadamente hasta que agarre, sujetándonos bien encima de la moto con las rodillas y asiendo bien el manillar.-Las dos ruedas. Esto puede ocurrir al pasar rápido una curva con asfalto mojado o deslizante, no derrapa por aceleración sino por inercia al inclinar, la moto se desplaza con un ligero movimiento lateral hacia el exterior, igual en las dos ruedas. Suelen ser movimientos suaves y breves, hay que mantener la serenidad y dejar que se equilibre por sí sola, cuidando de mantener la misma inclinación y manteniendo el gas, sin tocar frenos. La moto sola volverá a recuperar el agarre y la trazada.En caso de tormenta fuerte, lo peor suele ser la visibilidad. Si no vemos, hay que parar. Si podemos seguir a pesar de todo, hay que vigilar con el agua sucia que nos pueden echar otros vehículos, los charcos, zonas inundadas y objetos en la carretera. Si es agua y viento racheado, se complica. Valdrá la pena ir muy lento para llegar tarde pero llegar. Hemos de fijarnos sobre todo que nos funcionen las luces, y pensar que si nosotros vemos poco, los demás también, o sea que ojo que se nos pueden llevar por delante. De noche nos convendrá seguir a media distancia a algún coche que vaya tranquilo, para orientarnos con sus luces.Con viento no hay mucho que hacer, hay que bajar la velocidad para que nos dé tiempo a corregir los bandazos, y tener especial atención a los lugares que pueden ser propensos a ráfagas fuertes, como puentes y cruce con camiones. Hay que estar muy concentrados para reaccionar rápido, y puede ser aconsejable parar un rato hasta que amaine.Con nieve es peligroso, pero si no hay más remedio, pondremos la segunda (la primera da más tirones), y a las mínimas revoluciones iremos con la moto completamente derecha, porque cualquier inclinación será caerse. Sujetaremos la moto con las rodillas, corrigiendo cualquier pequeña derrapada antes de que se desvíe o se pueda inclinar. Los giros deberán ser casi simbólicos, sujetando bien el manillar. Y los frenos, mejor no tocarlos, y si se frena debe ser a pequeños toques muy suaves y con los dos frenos.Cuando hay hielo en toda la extensión de la carretera, una vez hemos reducido al mínimo (unos 8 ó 10 Km /h ) la velocidad, intentamos el giro, pero nos va a pasar que la rueda delantera pierde apoyo y empieza a flotar perdiendo control, la dirección se pierde. Y además, en ese instante, la moto inicia una caída hacia el interior. Hemos de reaccionar muy rápido, sujetamos fuerte el manillar manteniendo la rueda delantera en su posición para que no se tuerza, a la vez que lanzamos rápidamente el cuerpo hacia el exterior de la curva y hacia adelante, para compensar la inclinación hacia el interior: Hay que mantener la vertical de la moto. Y al mismo tiempo, en segunda, aceleramos muy suave para que la rueda trasera deslice y ayude en el giro, poniendo en posición a la moto hacia la salida de la curva. Una vez encarada, la mantenemos recta para poder salir, sin apenas acelerar, manteniendo el equilibrio con el cuerpo. Girar con la rueda trasera es así posible, y en este caso, probablemente la única opción. Es difícil mantener el equilibrio, pero esa técnica nos ayudará a evitar la caída.Otro sistema es pararse y pasar muy lento con los dos pies tocando el suelo para aguantar la moto, pero esto puede servir en llano o en bajada, si hay subida no tendremos tracción para arrancar. Y además, el apoyo de los pies en el suelo no es fiable, las botas también resbalan.Con la lección de la conducción en mojado bien aprendida, saldremos en moto y todos los tiempos nos parecerán buenos y no saldremos a hacer buenos tiempos.5 –Reacción ante una colisión o caída cuando ya es inevitable.Si vamos cogiendo experiencia, muchos posibles accidentes los evitaremos por intuición. Si hacemos durante muchos años muchos miles de kilómetros en moto, y millones de curvas, la probabilidad de que nos encontremos algunas situaciones peligrosas existe. Sería de necios ignorar eso, las carreteras pueden ser a veces peligrosas y circula por ellas gente peligrosa.Lo malo es que no sabemos cuándo nos vamos a encontrar con la situación, detrás de qué curva está un tractor, dónde está una mancha de aceite o de gasóleo, o cuando se nos va a echar encima un conductor borracho o drogado. Pero está claro, si vamos a pasar muchas horas en las carreteras, alguna cosa desagradable nos encontraremos. ¿Qué hacemos, nos quedamos en casa? Pues no, hemos de aprender a vivir en el medio en que nos movemos. La solución es no dejar de aprender nunca, estar siempre concentrado y con los cinco sentidos puestos en la carretera, y calcular todo lo imprevisible esperando que aparezca en cualquier momento. La seguridad debe ser al 100 %, no se puede dejar margen a la buena suerte. Si eso nos hace bajar marcha en determinados momentos porque dudamos, bienvenida sea la duda, se transforma en prudencia y sabiduría. Luego en muchos casos vemos que no hacía falta aflojar la marcha, pero por uno que acertemos, valen la pena todos los demás. La pregunta es: ¿Queremos ir en moto aceptando riesgos, o preferimos evitar cualquier riesgo?No debe pasar nunca, pero si nos encontramos en la situación de no poder evitar un accidente, nos convendrá saber cómo disminuir sus consecuencias. Pensemos que hay gente especializada en caerse en moto o chocar con un coche, y salir indemnes. Como son los especialistas del cine, los que ruedan las escenas de los accidentes, a veces muy aparatosas y sin embargo no se hacen daño, o no suelen hacerse. ¿Cómo lo hacen? ¿Debemos aprender o practicar eso? Pues yo creo que practicar no, a nadie se le ocurriría, pero saber cómo se hace no es malo, podremos pensar en una escapatoria en un instante de peligro.Fundamentalmente, hay dos tipos de situaciones:-Caída sin choque. Es lo menos peligroso, nos puede ocurrir a cualquiera por pasar una mancha de aceite, hielo, arena… No tendremos tiempo para pensar, pero la filosofía debe ser soltar la moto y alejarnos de ella. Si la velocidad no es muy baja, deberemos encogernos y rodar, aguantando fuerte con el cuello para no torcer la cabeza, que debe evitarse que vaya hacia atrás. Por supuesto, hay que llevar un buen casco y bien abrochado, y guantes y traje con protecciones, incluso la rígida de espalda.-Choque. Si viene un coche y, por las causas que sean, se nos lleva, puede ser un golpe lateral o frontal. Si es lateral, intentaremos sacar o levantar la pierna de ese lado, si lo vemos venir nos dará tiempo. Si es frontal, debemos saltar hacia arriba apoyándonos en los estribos y soltando en seguida la moto, en el momento del impacto, procurando volar por encima del coche, aunque caigamos encima de su techo o detrás de él. El movimiento es en tres fases: Esperamos el golpe con apoyo fuerte en los estribos, la moto nos enviará hacia arriba haciendo de catapulta y nosotros saltamos y nos encogemos rodando. Cuanta más altura, más seguridad de no impactar de frente, y luego la caída puede ser fuerte, pero con posibilidades de que no sea grave. Los que hemos corrido en enduro tenemos la tendencia a ponernos de pié en los estribos cuando notamos dificultades, eso puede ser bueno cuando vemos que vamos a chocar, teniendo en cuenta que puede ser que tengamos que levantar alguna pierna o saltar. Si permanecemos sentados sin reaccionar, nos quedamos indefensos, lo primero que pasará es que una parte sensible nuestra se empotrará en el depósito, la cabeza irá hacia delante y abajo, chocando violentamente con lo primero que encuentre, y en caso de que el casco aguante, nos podemos romper el cuello. Algunos pensarán que lo de volar es de películas de ciencia ficción, yo creo que si en un instante nuestros reflejos nos pueden dar un impulso para salvar la vida, pues lo intentamos y ya está. Técnicamente es posible, puede ser que no salga bien, pero así tenemos más posibilidades de seguir viviendo.Muchos posibles impactos, tanto conduciendo moto o coche, se pueden evitar a base de reflejos. Todos tenemos nuestros reflejos, como tenemos nuestra potencia muscular. Cuanto más rápido de respuesta es uno para hacer movimientos no previstos, más posibilidades tiene de esquivar un objeto o de frenar a tiempo. ¿Esto se puede entrenar? Pues sí, hay determinados deportes que agilizan los reflejos, y uno el que más: El tenis de mesa, que además sirve para mejorar en gran medida la coordinación ojo-mano. Lo recomiendo para mejorar las aptitudes físicas para la respuesta inmediata en las reacciones que debemos tomar en momentos críticos, y especialmente para los niños porque ya tendrán esa facultad desde un principio.Otra cosa fundamental para evitar caídas y accidentes: No picarse con nadie, y si vamos en grupo, no pretender seguir a nadie más rápido que nosotros, ni que por el hecho de ir en grupo tengamos que correr más de lo que queremos o sabemos.Quiero dar un toque de atención a los jóvenes que habiéndose comprado su primera moto “grande”, ya han cogido habilidad y buen manejo después de unas cuantas salidas, y se atreven a ir cada vez más rápido porque se creen que ya saben. En esas circunstancias están en el momento más peligroso, si se les sube a la cabeza la idea de que ya son de los buenos y quieren correr para demostrarlo, están perdidos.Y por supuesto, los que quieran montar números, que se vayan al circo. Yo nunca he hecho caballitos con moto de carretera (sí con las de montaña, pero eso es otra historia), y mucho menos lo de quemar rueda, que me parece absurdo y de mal gusto. La imagen de los moteros está siendo perjudicada por algunos motoristas de poca clase que quieren llamar la atención montando números en las concentraciones o en las inmediaciones de los circuitos cuando hay carreras, poniéndose en peligro ellos mismos y a los que les rodean. Estos individuos no nos representan. Nosotros los moteros, deportistas de clase y tradición, queremos desarrollar nuestra actividad siendo ejemplo de comportamiento para todos los que se incorporan entre los aficionados al mundo del motor, y ser considerados como buenos merecedores del uso de las carreteras.6 – El motero experto de máximo nivel, o la Filosofía Motera en esencia.¿Y todo esto para qué? ¿Por qué nos conviene entrar en el camino del aprendizaje a motero experto de máximo nivel?Algunas respuestas:- Para dar una satisfacción máxima a nuestra propia afición.- Por seguridad y poder vivir muchos años sin lesiones.- Por nuestros familiares.- Por los demás usuarios de la carretera.- Para mejorar nuestra calidad personal y nuestro autocontrol.- Porque es un buen deporte y nos sirve para mejorar la salud.- Porque si lo hacemos, lo hacemos bien.¿Cuándo puede decirse que un motero es experto en conducción? A menudo oímos comentarios de que si tal o cual moteros son muy expertos, que saben un huevo, que controlan cantidad...Un motero no es experto solo porque:- Tenga una “erre” y vaya más rápido que los demás.- Haga muchos años que va en moto.- Vaya a todas las concentraciones, a los bares moteros y salga en grupo con frecuencia.- Haya tenido muchas motos.- Haya hecho cursillos y tandas de circuito.- Tumbe más que nadie.- Se aprenda de memoria todas las revistas de motos.- Vea todas las carreras por la tele.El motero experto de máximo nivel, sería un motero teórico, virtual, que nos podemos inventar ahora mismo. Sería el motero que todos desearíamos llegar a ser si en nuestra cabeza estuviera la voluntad de ser uno de los mejores moteros posibles. Es decir, un objetivo a llegar tras una progresión en el tiempo.Primero habría que definir al posible “motero perfecto”, crear el concepto para que pueda servir de objetivo. Porque no podemos ir hacia un punto si no sabemos dónde está, no podemos intentar parecernos a algo que no conocemos. En realidad, ese punto estaría en el infinito y no llegaríamos nunca porque somos humanos con nuestras limitaciones, pero el punto marcaría un camino a seguir.Para encontrarlo, partiremos del motero “básico”: El que ya tiene habilidad sobre una moto, conoce la teoría de la conducción y ya ha hecho suficientes kilómetros como para ir tranquilo por donde quiera, solo o en grupo. O sea que tiene habilidad + técnica + kilometraje. A ese mix le vamos a añadir varios conceptos:- Capacidad de evaluación, sin errores.Cuando vamos conduciendo concentrados en lo que hacemos, de forma continua vamos evaluando lo que vemos y lo que hacemos, y básicamente se mezclan tres parámetros en nuestra mente: La situación estática (todo lo que está quieto, es decir, la carretera, los arcenes, las señales, las casas, el paisaje...), la situación dinámica (todo lo que se mueve, o sea otros vehículos, peatones, animales, la pelota de un niño...) y nuestro propio movimiento. Sobre la interrelación de los tres parámetros, tomamos las decisiones sobre lo que hacemos en cada momento, y de estas decisiones hay que diferenciar las conscientes de las inconscientes. Las conscientes son las que ejerce nuestra voluntad una vez razonadas, y las inconscientes son por acto reflejo o por actuación automática por rutina. Y se establecerán las prioridades en función de lo que veamos.Todo esto puede funcionar bien, pero hay una cosa que le da calidad al motero: La evaluación inmediata y precisa de lo que está pasando, de lo que puede pasar a continuación (predicción), y de lo que debe hacer en ese instante. La predicción es como el tercer ojo, como si estuviéramos viendo la película anticipada de lo que va a pasar, del recorrido de la carretera y de nuestra llegada a esa situación. Una vez obtenida esa visión, pasamos a la predicción de movimiento, que es la técnica por la cual, basándose en los datos previos de movimiento de un elemento en un entorno, se predice qué movimiento hará en el futuro. Y todo ello con sentido de la medición, es decir, cuantificando lo que se pueda medir para actuar en consecuencia. Por ejemplo, si hemos visto millones de curvas, antes de entrar en una, por su ángulo, calidad de asfalto y temperatura hemos de saber si su velocidad máxima de seguridad es de 80, 95 ó 112 Km/h., teniendo como velocidad máxima de seguridad la que somos capaces de entrar sin correr ningún riesgo (la máxima real para nuestra moto, menos el margen de seguridad según nuestro nivel y restando también velocidad en caso de predicción de posibles imprevistos). Lo mismo en los adelantamientos, con experiencia podemos calcular con mucha precisión las distancias de nuestro recorrido y de los que vienen en contra. Esta evaluación inmediata en carretera es fundamental; en circuito a base de pasar muchas veces por el mismo sitio, se pueden hacer correcciones, pero por carretera no.Como en moto no podemos equivocarnos, todo este proceso debe hacerse sin errores, la seguridad debe ser al 100 %, no podemos valorar una curva para 95 si es de 70, no podemos pasar a alta velocidad frente al morro de un coche que está asomando en una bocacalle, aunque tengamos preferencia.- Diagnóstico inmediato de sensaciones.Encima de la moto sentimos cosas, y esa sensibilidad la vamos desarrollando a base de mucho rodar en moto. Movimientos, inercias, ruidos, vibraciones, la moto nos dice muchas cosas. Notamos la mecánica, el asfalto, el agua, el frío, el aire, la velocidad, y cuando van las cosas bien y cuando pasa algo malo. Notamos como vamos en relación a los demás, si un coche nos da un susto, si hemos hecho un mal cálculo. De todas esas sensaciones, el buen motero obtiene una información completa de lo que está pasando, y nota y distingue las que son conocidas y deseadas, las que evidencian anomalías, las que avisan peligro, y puede que alguna desconocida. Lo importante es saber leer todo eso, hacer el análisis, diagnosticar las anomalías de funcionamiento y las situaciones de riesgo, y actuar en consecuencia.Las sensaciones de peligro, de exceso de velocidad en curva, de falta de espacio para la frenada, de descontrol en suelo deslizante, de falta de equilibrio en momentos delicados, y todas las que sean negativas, se acumularán en nuestra memoria inconsciente y serán una vacuna contra otras situaciones similares antes de que nos puedan pasar.Si algo va mal, más vale una parada a tiempo que estrellarse a destiempo.- Motero autodidacta.Si resolvemos un problema de matemáticas porque alguien nos dice cómo, probablemente lo olvidaremos con el tiempo. Si lo resolvemos nosotros solos porque llegamos a comprenderlo, no nos olvidaremos nunca.El buen motero aprende de los demás y puede “copiar” estilos de conducción, estudiar todas las técnicas de pilotaje que aparezcan en los foros y hacer cursillos, lo cual con la práctica y mucha afición le llevará a un nivel de seguridad y habilidad muy aceptable, pero no suficiente. Nunca es suficiente.Una vez aprendemos todo lo que se puede aprender de otros, debemos iniciar una etapa “infinita” de perfeccionamiento por nuestros propios medios, mediante un entrenamiento progresivo, analizando lo que sabemos hacer y buscando posibles deficiencias y sistemas para mejorarlas.Encima de la moto debemos estar siempre en observación de las cosas que notamos, y en experimentación de las actitudes ante determinadas situaciones. Ello nos debe llevar a aprender cosas nuevas, porque la atenta interpretación de lo que hace la moto en sus movimientos y sonidos, junto con las variaciones que conseguimos con nuestros movimientos, acciones en los mandos y maniobras, nos llevará a obtener muchas conclusiones de la relación entre nuestras acciones con el comportamiento de la moto. Es la integración moto-piloto, la compenetración humana con la máquina.Debemos aprender a equiparnos, para conseguir que vayamos seguros y cómodos en cualquier circunstancia. Sobre todo en rutas largas, el equipo tiene mucha importancia para que disfrutemos del recorrido.Es importante mantenerse en buenas condiciones físicas y mentales, y plantearse una metodología de trabajo en los entrenamientos. Para perfeccionar, no debemos salir en moto solo a circular, hemos de hacer un test de lo que vamos haciendo, poniéndonos nota. No se trata de correr más, sino de conducir mejor.Conviene que tengamos buenos conocimientos de mecánica, y que nos vayamos poniendo al día de las novedades que salgan, porque también eso alimentará nuestra afición. También así podremos conocer, cuidar y mantener mejor a nuestra moto, que es fundamental porque es parte de nuestro equipo y por tanto de nuestro éxito.Enseñar es una inmejorable forma de aprender. Si enseñamos a los novatos, además de hacer una buena acción nos forzará a pensar en cómo hacemos las cosas y será un repaso de conceptos técnicos.Algo importante que se puede aprender es a tener control mental, partiendo de una total tranquilidad. Un nivel de conducción óptimo solo se puede conseguir en una persona muy tranquila a la que los nervios no le traicionan nunca, y que puede destinar su concentración y su fuerza mental a ejecutar las acciones precisas, ponderadas e instantáneas para dominar unos movimientos complejos en coordinación con la máquina y su entorno, que forman el arte del pilotaje.- La calidad personal.Cuando un motero va en busca de la perfección como tal, llegará a una situación de desequilibrio con los demás. Estará muy por encima del nivel de conducción medio, y encontrará por la carretera a otros usuarios de la misma que cometen errores, imprudencias, e incluso actos temerarios hacia los demás. La filosofía debe ser cambiar el chip respecto a encontrar culpables de cosas, simplemente se encontrará conductores que no han sabido, podido o querido aprender tanto, personas que se mueven por las carreteras con torpeza y a veces sin educación, y son elementos a evitar e ignorar. Ante actuaciones incomprensibles o irracionales de otros no hay que perder la tranquilidad, lo hemos de aceptar como algo inevitable, están por ahí y nos los encontraremos.Hemos de tener la capacidad de anticiparnos y evitar colisiones antes de que puedan producirse, independientemente de que tengamos preferencia o la razón esté de nuestra parte, porque hay que sobrevivir a base de ponerle inteligencia.Cuando conseguimos, gracias a nuestra capacidad preventiva, evitar una colisión motivada por un error de otro conductor, nuestro pensamiento no debe ser de odio o enfado hacia el otro, sino que debemos ir hacia el otro extremo de la emoción, la positiva: Nos alegramos porque, una vez más, hemos sabido evitar un accidente gracias a nuestro excelente nivel de conducción, lo que es una sensación gratificante y buena para nuestro ego, hemos de disfrutar de ese momento. Y al otro lo ignoramos, al fin y al cabo, es uno más de tantos que han venido y que vendrán a ponernos en situaciones de riesgo. En resumen, es la satisfacción de la prueba superada.Debemos ser humildes, no presumir de lo que sabemos o de lo que tenemos; compartir experiencias, eso sí, pero sin pretender ser más que nadie. Nunca cae bien un bocazas.Siempre habrá alguien que nos supere en cualquier cosa, el reto no está en la comparación con los demás, está en la superación individual.La predisposición a ayudar marca también a las personas, si algún compañero nos pide ayuda o consejo, hemos de atenderle.Cuando vamos por el mundo, debemos ser apreciados por todos y en todas partes por nuestro saber estar. Ir de viaje en moto es fantástico, y en grupo más, pero que nuestra alegría no tenga efectos colaterales en molestias para los demás.La adaptación al grupo también califica al buen motero. No todos son igual de veloces, ni tienen la misma edad, ni van con motos igual de rápidas, ni tienen ganas de hacer lo mismo. Hemos de interpretar esas diferencias y aceptarlas, haciendo lo que creamos conveniente para dejar un buen recuerdo nuestro en los demás componentes del grupo, como puede ser acompañarlos en la ruta a pesar de que seamos mucho más rápidos, preocuparnos de que no se pierdan, advertirles de los posibles peligros, intercambiar fotos de la salida...Y cuando vamos solos en ruta larga, cuando pasan varios días estando sobre la moto y llevando lo poco que necesitamos a cuestas, llega a dar la sensación de que “vives” allí encima. Piensas que lo tienes todo y no necesitas nada, que el recorrido es ver y palpar parte del universo y que ser tan pequeño dentro de él te permite una libertad de desplazamiento enorme. La libertad y la felicidad van de la mano, y no son una situación, sino un camino a trazar por nosotros, y si lo trazamos bien será perfecto.Espero que os sirvan estos consejos, por lo menos para pensar en la compleja relación "diversión-seguridad". No vale divertirse asumiendo riesgos innecesarios o ignorándolos, eso es síntoma de inexperiencia de juventud, y la diversión puede convertirse en tragedia. A más de uno se lo he dicho: "Cuando sepas más, correrás menos". Otra cosa es querer correr por deporte o profesionalmente, entonces la actividad se debe desarrollar en los circuitos y es otra cosa diferente a la que aquí nos ocupa.Ya he recorrido muchas carreteras, más de dos millones de kilómetros entre moto y coche, o sea que mi rodaje ya lo tengo hecho, y sigo aprendiendo cada vez que salgo. Gracias a Dios no he tenido ninguna caída en carretera, ni accidente. Os recomiendo tener respeto a las carreteras, así ellas os respetarán a vosotros.Manuel Bru (Inmoto)Director de Trazada 10Diciembre de 2007.Leer hasta aqui ha sido toda una proeza.O es interes por mejorar?

[DeuBCN]

Muy interesante la lectura, y creo que se puede aprender mucho.Aunque Angel, yo diría que el autor no ha llevado una RT con servo, con 270 kg y telever.

[evanin]

Pues sí, muy interesante. Quizás fuera buena cosa que estas cosas, como también el manual del Dr. Infierno, estuvieran en una sección de tutoriales para el apredizaje. Así, no se perderían en la inmensidad del foro.

[Encabo]

Después de leerlo (entero) me he visto identificado en mas de una de las situaciones, descripciones...etc y me he reconocido tanto, en muchas de las cosas que estoy haciendo bien como en tantas otras que normalmente, no me gusta reconocer y que hago mal por lo tanto; mi agradecimiento al escritor por el ánimo de enseñar y evitar situaciones desagradables y al "colgador" por molestarse en colgarlo . Por cierto nos falta algún "manual" de como debemos circular y comportarnos cuando circulamos en grupo (conversación mantenida recientemente con el colgador del que nos atañe hoy)pues...si queremos ser autocríticos...es un asunto muy a mejorar.

[dragon]

Muy buen informe Angel. Has encontrado una guia bastante adecuada y, además de didáctica, es entretenida y de facil lectura . Estoy seguro ayuda tanto a los muy experimentados como a los noveles. Ya me hubiera gustado tener ese tipo de información cuando empecé, seguro podría haber evitado vicios y complejos que ahora son más difíciles de corregir y eliminar. Aunque nunca es tarde para aprender

[corchopan]

Por cierto nos falta algún "manual" de como debemos circular y comportarnos cuando circulamos en grupo (conversación mantenida recientemente con el colgador del que nos atañe hoy)pues...si queremos ser autocríticos...es un asunto muy a mejorar.

Buenas, seres humanos!!!Corría uno por ahí, no sé si por el blog o no sé por donde, escrito o colgado por Juanjomr. Sería buena ocasión para recuperarlo y colgarlo junto a éste.Yo lo leí y fue muy instructivo.Saludos

[Belmar]

Realmente es muy instructivo y totalmente fiel a la realidad. Todavia no soy un motero experimentado, pero satisface el saber que muchas cosas que me habia planteado desde el principio, son el abc de un motero experto. Seguire aprendiendo siempre. Gracias por el tutorial.

[gorramendi]

Me ha parecido interesante y por supuesto instructivo, siempre hay algo o mucho que aprender, en cuanto a la idea del tutorial para reunir este tipo de contenido me perece genial.Gracias.

[juanjomr]

Buenas, seres humanos!!!Corría uno por ahí, no sé si por el blog o no sé por donde, escrito o colgado por Juanjomr. Sería buena ocasión para recuperarlo y colgarlo junto a éste.Yo lo leí y fue muy instructivo.Saludos

Creo que haces mencion a este texto que colgamos en el primer numero o segundo numero del blog.1. Llegar puntual al punto de partida. La salida será con puntualidad. Llevar el depósito lleno. 2. Debe de haber un guía del grupo, cuya responsabilidad es ir primero, decidir el camino, la velocidad, las paradas (cuando y dónde), designar al último del grupo, y en definitiva velar por la seguridad del grupo. El guía no tiene que ser el más macho, ni el que tenga la moto más cara, ni el que sea el organizador de la salida, sino aquel con la mayor sensibilidad para interpretar las necesidades del mismo y la habilidad conductiva y motriz de sus componentes.3. La moto más potente será la última del grupo para en caso de avería tener la posibilidad de alcanzar al primero para avisar. El último del grupo son los ojos del guía, y es el que se asegura de que no se pierde nadie, ver si alguien tiene problemas y de que se rueda a la velocidad del que tiene menos experiencia.4. Todo el mundo debe de conocer el destino y por donde se va.5. Circular en serreta -_-_-_ es decir, el primero, el guia 1º, por delante a la izquierda, el segundo por detrás a la derecha (en zigzag), el tercero por detrás a la izquierda y así sucesivamente dejando entre uno y otro una distancia prudencial. NO CIRCULAR EN PARALELO ===. Esto es muy importante ya que en el caso de frenada extrema permite tener el espacio suficiente sin colisionar, pero manteniendo la unidad del grupo. Acordar la distancia entre motos. Solo el guía ira en el medio de la calle para tener una visión general hacia atrás.6. A mayor velocidad aumentar la distancia de seguridad7. La mano derecha del guía se ubicara en segundo lugar, para con grupos de más de 10 motos, poder cortar cruces y demás. Opcionalmente, en las intersecciones, los veteranos del grupo (o los que se designen) se irán relevando para cortar el tráfico hasta que pase toda la columna del grupo.8. Luego vendrán los novatos y las motos con dos pasajeros ya que cuanto mas lejos estén de la cabeza mas harán el efecto "goma".9. Solo se alterara el orden del grupo por razones de fuerza mayor. No esta permitido irse sobrepasando solo "porque estaba aburrido".10. Hay que decidir como se cambia de carril. En autopista, lo normal es que el primero en cambiar de carril es el último de la fila (aunque la orden la da el guía), bloqueando de esta manera el carril para que el resto del grupo pueda cambiar de forma segura.11. Al efectuar un adelantamiento, la moto de cabeza (jefe de ruta) señalizará su intención de adelantar, y todos efectuarán la maniobra cuando su compañero colocado justo detrás y circulando en el extremo izquierdo de la serreta, haya iniciado el adelantamiento estando en el carril para adelantar.12. Una vez realizado el adelantamiento y volver al carril derecho hay que dejar espacio suficiente para que puedan entrar los que van detrás.13. En las carreteras con curvas, el grupo se estirará y circulará en columna, dejando el suficiente espacio entre moto y moto para posibles maniobras de frenada.14. Si alguna moto se parase, el grupo debe avisar hasta que la moto en cabeza (jefe de ruta) se pare.15. Cuando la moto de cabeza (jefe de ruta) se deba parar en el arcén, TODOS lo harán en fila india detrás de él. NADIE SE BAJARÁ DE LA MOTO. Si os ponéis a su lado se verá obligado a reanudar la marcha. El último del grupo adelantará a la columna y se pondrá en contacto con el Jefe de ruta para averiguar de qué se trata, y solo él advertirá al resto del grupo.16. Especificar el significado de las señales que se van a usar para comunicar cosas como tener un problema, cambiar de carril, etc.17. A la hora de repostar, TODO EL MUNDO, hecha gasolina.18. Determinar como actuar en caso de que alguno se descuelgue.19. Se prefijara con antelación como se actuara en casos de atascos, si ir por el bordillo, entre los coches, etc. No todos tienen la misma habilidad o el mismo ancho de manillar!!20. En viajes de cierta duración se "prefijaran" pausas de comida y refrigerio ya que el viajar en grupo estresa sobremanera especialmente a los menos capacitados.21. Si el grupo excede de diez motos se deben hacer dos grupos. Estos 2 grupos sabrán inicio y final de la jornada, pudiendo hacer las paradas intermedias indistintamente.22. El que va primero controla al de atrás y así sucesivamente. De modo que si alguien tiene problemas enseguida se para el grupo. En caso de retraso de algún compañero, el que vaya justo delante disminuirá la marcha, haciéndole ver a su compañero adelantado la reducción. El cual hará exactamente lo mismo y mediante el efecto dominó se ralentizará todo el grupo.Si no lo véis aflojad o pararos . Todos harán lo mismo. Si estáis pendientes del que va delante el sistema no funciona. Pensadlo. 23. En los cruces, semáforos, travesías, ciudades, pueblos, rotondas,... Se reducirá la velocidad, circular más juntos y estar mas atentos.24. En ciudad, si se produce un corte del grupo por un semáforo, rotonda, etc., la cabeza del grupo parará hasta que todo el grupo se reúna de nuevo.El sentido común recomienda• No conducir si no os encontráis bien. • Prudencia con el alcohol. • Circulad con las luces de cruce. • Cuidad el estado de la moto, sobre todo neumáticos y frenos. • Respetad el código de la circulación. • No conducir imprudentemente para recuperar tiempo. • Olvidad que tenéis prioridad. Tener razón en una silla de ruedas no sirve para nada. • Llevad siempre con vosotros la hoja de ruta, con ella siempre sabréis los puntos de encuentro y teléfonos de contacto. Pensad que el grupo sólo se parará en las paradas programadas y en los casos de emergencia. • Id a vuestra marcha de seguridad. No os preocupéis si no podéis seguir el ritmo marcado por el guia. Con la información de la hoja de ruta siempre llegaréis a vuestro destino. • De todas maneras la forma más rápida de aprender es yendo a alguna salida. O sea, que a quedar pronto que hay que practicarlo.SI CONSEGUIMOS RESPETAR ESTOS PUNTOS, HAREMOS DE LAS SALIDAS ALGO ORGANIZADO, DIVERTIDO Y SIN PELIGRO. ES CUESTION DE CUMPLIRLAS Y HACERLAS CUMPLIR.

[corchopan]

Creo que haces mencion a este texto que colgamos en el primer numero o segundo numero del blog.

Este mismo Juanjo. Gracias por volver a ponerlo. Y pienso que cosas como estas que lo único que hacen es ayudar deberíamos de tenerlo colgado en algún sitio a mano para de vez en cuando echarle un recordatorio. Igual lo están y yo no lo sé.Saludos

[corchopan]

Buenas, seres humanos!!!Ya puestos en manuales de conducción os pongo uno que a mí me ha parecido que está bien sobre conducción con viento."El viento es tal vez el elemento adverso más fatigoso que nos podemos encontrar. Lo es tanto mental como físicamente, y a la larga resulta más agotador, incluso, que la propia lluvia. Nos exige mantener tanta atención como cuando viajas lloviendo, pero además tienes que ir aplicando permanentemente una fuerza extra con los brazos sobre los manillares y con las piernas sobre el chasis; y por si fuera poco, nos lleva a sufrir una terrible tensión añadida cada vez que una ráfaga nos sacude y nos hace sentir el vacío bajo nosotros. Por tanto, debemos tener muy en cuenta el viento cuando consultemos las previsiones meteorológicas antes de salir de viaje. Viento racheado:El viento parece ser siempre malintencionado con el motorista porque rara, rarísima, vez le empuja de cola. Su forma habitual de sacudirnos es lateral o frontalmente oblicua. Y, evidentemente, cuando es racheado resulta el más perjudicial para la conducción; entendiendo por racheado el que viene más o menos en la misma dirección, pero con unos cambios de intensidad que nos lanzan esas fuertes ráfagas traidoras que encierran el verdadero peligro del viento para la moto. ¿Cómo luchar contra él?Antes de adoptar cualquier medida, hablaría de la mentalidad con la que debemos subirnos a la moto para enfrentarnos al viento. La definiría tan sólo con un adjetivo: Luchadora. Debemos prepararnos para pelearnos sin fatiga contra el viento, y una vez subidos a la moto no bajar en ningún momento la guardia ni decaer en esa mentalidad de lucha.Como primera medida debemos aumentar la tracción de nuestra moto aunque mantengamos la velocidad o incluso la disminuyamos. Tendremos por tanto que bajar una o dos marchas. Yo diría que lo apropiado con fuerte viento lateral es circular por autovía en cuarta, tanto si tenemos cambio de cinco como de seis relaciones. Se trata de un simple esquema de par de fuerzas donde, obviamente, la resultante debe ser siempre la trayectoria de la carretera; si no…, mejor no hablar de ello. Como segunda medida, la colocación de nuestro cuerpo, que debe suponer una ayuda para lograr que esa resultante se mantenga sobre la carretera. Echaremos los hombros y cabeza hacia el lado del que viene el viento, pero sin descolgarnos, manteniendo el trasero centrado en el asiento; al mismo tiempo, nos agacharemos buscando el abrigo del carenado o de los relojes de la moto, si carece de este elemento aerodinámico. Habrá algunos momentos de rachas fuertes en los que experimentaremos una preocupante sensación de vació a nuestros pies, como si el viento nos fuese a arrebatar la moto levantándola desde el suelo. No debemos asustarnos porque ese sería el primer paso para entregarse al enemigo, pero sí debemos poner toda nuestra atención en ese momento porque es cuando el viento nos está azotando con mayor furia. Haremos fuerza con el pie contrario del lado del que procede el viento, pisaremos la estribera y apretaremos la rodilla contra el depósito de la misma forma que lo hacemos al tomar una curva en mojado. Si el viento entra por la derecha, pisaremos con fuerza la estriberaizquierda y meteremos la rodilla del mismo lado contra el depósito. Como tercera medida apuntaría la prevención. Hay algunas ráfagas de viento que se ven venir; por ejemplo, cuando nos disponemos a dejar atrás un corte del terreno o un grupo de casas que nos han servido de abrigo en el lado que nos lanza el viento. Debemos, así mismo, anticiparnos explorando el panorama que tenemos delante, y allí donde veamos que los árboles se agitan con más fuerza o que una corriente de polvo cruza el asfalto, prepararnos para afrontarlo aferrándonos con fuerza al manillar y echando el cuerpo hacia el lado de donde nos va a sacudir el viento. Vientos de derechas y vientos de izquierdas:Cuando circulemos por autovía o carretera de doble sentido y el viento nos castigue desde la derecha, uno de los momentos más dedicados que nos encontraremos llegará a la hora de adelantar a un camión –en el caso de un coche también se nota, aunque en una minúscula medida-. Cuando nos vayamos acercando a uno de estos gigantes de la carretera, sentiremos cómo el viento comienza a disminuir su fuerza al mismo tiempo que oscila a un lado y a otro. Esa oscilación aumenta, y alcanza su punto máximo cuando nos encontramos a unos quince metros del camión. En esos momentos la oscilación tomará una cadencia y una violencia inusitadas: el casco, nuestros hombros y la moto entera se sentirán como un títere a merced de las turbulencias. Es como si nos estuvieran abofeteando con saña. Tres metros más adelante, las bofetadas desaparecen y el viento con toda su fuerza también, produciendo un extraño efecto de absorción: como si la trasera del camión pretendiera tragarnos. En realidad, lo que ocurre es que venimos durante kilómetros luchando contra la fuerza eólica y de repente desaparece por completo. Vamos rebasando el camión sin rastro del viento, pero atención al llegar a la cabina. Debemos prepararnos para encarar una nueva sacudida, que aparecerá de una forma especialmente virulenta en cuanto rebasemos la ventanilla del conductor. En esos momentos debemos atacar al viento, no esperar simplemente su aparición agarrándonos al manillar pasivamente, pensando en aguantarlo. Tenemos que anticiparnos, tirarnos a por él justo en el momento en el va a aparecer por delante de la cabina del camión. Cuando el viento nos entra por la izquierda y circulamos por autovía, no presenta ningún problema específico, salvo que nuestra marcha sea tan lenta que nos llegue a adelantar un camión o una voluminosa furgoneta, en cuyo caso debemos estar atentos a los segundos durante los que su carrocería nos mantendrá al resguardando del viento porque producirá en nosotros ese falso efecto de absorción. Circulando, en cambio, por una carretera de doble sentido, el cruce con los camiones puede llegar a ser en ocasiones espectacular. Cuando divisemos uno de estos monstruos acercándose hacia nosotros, primero, tendremos en cuenta otra vez el falso efecto de absorción que nos puede desviar hacia la izquierda, que es, en este caso, el carril del sentido contrario. Un instante después sentiremos toda la fuerza del viento sacudiéndonos con un golpe seco y contundente, que sonará con estrépito dentro de nuestro casco. Es como si el camión trajera el viento, arrastrándolo tras de sí, y nos lo lanzara a la cara justo un instante después de cruzarnos con él. Por último, aseguraremos con mayor celo del habitual el equipaje –ya tuve en el pasado algún disgusto con una bolsa sobre-depósito, e incluso se me abrió un cofre que, simplemente, no había cerrado con llave, aunque sí con el pestillo-. Ráfagas."Está sacado de portalmotos y a lo mejor alguien ya lo ha leido pero para aquellos que no lo han hecho.Saludos

[DAYz]

pero la filosofía debe ser soltar la moto y alejarnos de ella. Si la velocidad no es muy baja, deberemos encogernos y rodar, ...............de catapulta y nosotros saltamos y nos encogemos rodando.

Buenas,Gracias por los textos...muy interesantes...Tengo una duda: Tenia entendido que en caso de accidente no se debia rodar porque se pueden sufrir lesiones en las estremidades.¿Alguien me puede aclarar esto?Gracias!!

[jmcc]

En caso de accidente no te da tiempo a pensar, sales disparado de la moto como un monigote y no puedes elegir la postura en la que caes ni si ruedas o vas arrastrando. Una vez que paras y si no te has roto nada o el dolor no es insoportable te da por pensar en si te han visto caer los coches y no te van a pasar por encima. Por lo menos en mi caso. Lo mejor es llevar la mayor cantidad de elementos de seguridad pasiva para el día que ocurra (si ocurre, que hay motoristas que nunca han tenido un accidente).Yo daría otro consejo: nada de mochilas en la espalda y ni objetos rígidos en la cintura o en otras partes del cuerpo, pueden causar graves lesiones en la columna o clavarse en el cuerpo al caer. Un miserable bolígrafo en el bolsillo de la camisa te puede hacer una herida en el pecho en una caída, lo digo por experiencia.