Asociación Nacional Deauvilleros

Buenas,

A mí me pasa e imagino que a varios de vosotros también. Con tanta tecnología nueva, aplicada al mundo de las motos, llega un momento que te quedas a cuadros leyendo las siglas y nombres que le ponen a sistemas de frenado, suspensión, dirección, funcionamiento de motor, etc.

Con este post, pretendo que los más entendidos, que los hay, nos expliquen lo bueno y lo malo de toda esta tecnología. Pero no en lenguaje técnico, si no entendible para todos. Habrán consultas que la mayoría conocemos, pero muchos otros no, así que no importe explicar el funcionamiento de "la frenada combinada de Honda", por ejemplo. Seguro que a muchos les va a servir.

Y, por supuesto, el que tenga dudas del funcionamiento de cualquier tema, que pregunte, que entre todos daremos con la respuesta adecuada. Dicen que no hay peor ignorante que el que cree saberlo todo.

Bueno, pues pongo una primera lista para que se vayan desarrollando las respuestas oportunas. Añadir vosotros las que se os ocurran, si os apetece, sin cortaros un pelo, que estamos todos para aprender.

ABS
TELELEVER
TETRALEVER
FRENADA COMBINADA
DIFERENCIA INYECCIÓN/CARBURACION
NEUMATICOS BICOMPONENTES
HORQUILLA INVERTIDA
TORQUE DE MOTOR
PAR MOTOR
CATALIZADOR
OCTANAJE

Etc., etc. etc.

Casi todos los temas están en Wikipedia, pero no valdría un cortar y pegar, si no una explicación entendible para todos, pero seguro que wikipedia puede servir de ayuda..... ;-)

¿Quién se anima primero?

Vsssss

(Igual esto debería estar en mecánica, pero lo considero de interés general, si no es así, que se mueva a su sitio) ;-)

¡Bueeenas!

Ya que no se anima nadie, voy a comenzar con unas humildes pinceladas en vocabulario sencillote

ABS
Sistema con el que puedes pretar la maneta del freno y dar un pisotón pie y las ruedas no patinan. Usa una especie de ojo que ve si las ruedas se frenan mas una respecto a otra, cosa que indicaría que o estás patinando o te falta poco y suelta un pelín el freno para que la rueda no se llegue a bloquear.
TELELEVER
Invento de BMW que permite que la distancia entre las ruedas al frenar se mantenga constante y que la moto se eche menos hacia adelante. Parte del truco es que la rueda delantera sube verticalmente y no en el sentido de la horquilla.
TETRALEVER
Cuatro hierros (de ahí lo de Tetra?) que le han puesto los de Kawasaki a su cardan para que no haga cosas raras.
FRENADA COMBINADA
Que cuando frenas solo de adelante, la moto también frena un poquito de atrás. Y que si frenas solo de atrás, también frena un poquito de adelante. La frenada es mejor, la moto se echa menos para adelante y los puristas de las motos ponen quejas porque no controlan totalmente la moto y los usuarios normales lo alaban porque así la controlan mejor (nunca estarán todos contentos...)
DIFERENCIA INYECCIÓN/CARBURACION
La carburación usa la velocidad del aire para mezclarlo con la gasolina en el carburador (efecto Vénturi) y meterlo en el motor. La inyección usa unos inyectores (cómo no...) para realizar esa mezcla. Al estar controlado electrónicamente puede en cuenta varios parámetros (cuanto pretamos la oreja a la moto, la temperatura del motor, los gases de escape) calcula mejor la mezcla con lo que se contamina y consume menos.
NEUMATICOS BICOMPONENTES
Unas ruedas que por el medio son mas duras (aguantan mas la autopista) y por los lados mas blandas (puedes tumbar mas con mas agarre).
HORQUILLA INVERTIDA
Disminuye la masa que está colgando de la horquilla (masa no suspendida). Esto hace que sea mas dirigible la moto a alta velocidad porque hay menos peso subiendo y bajando y se generan menos inercias. Lo malo es que el radio de giro es menor porque las barras gordas están por arriba
TORQUE DE MOTOR
¿Lo mismo que el par motor?
PAR MOTOR
El par es la fuerza del motor, que no la potencia. Ambas tienen relación con la velocidad de giro pero esto es laaaargo de explicar.
CATALIZADOR
Dispositivo que se pone en el escape para convertir los gases nocivos en otros menos contaminantes. En su interior contiene unas sustancias (resinas) que realizan esta conversión, por ejemplo monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2), menos contaminante que el primero. Suele tener una sonda llamada Lambda que es un medidor de los componentes de los gases de escape. Éste es uno de los datos con los que la moto puede modificar la inyección de gasolina. Es bastante caro, se rompe si le echas gasolina con plomo gracias al propio plomo (ya casi no quedan de estas) y ayuda a mantener el planeta en buenas condiciones.
OCTANAJE
Es una medida (como los metros o los segundos) que se usa para medir con qué facilidad o dificultad prende la gasolina con presión y temperatura. Cuanto mayor es el número, aguanta más. Si el octanaje es bajo y el motor tiene una compresión muy alta, la gasolina que metemos en el cilindro con el carburador o el inyector puede explotar antes de que la chispa de la bujía salte y antes de que el pistón llegue a la parte de arriba del cilindro. Esto es supermalo porque explota la mezcla cuando el pistón todavía está subiendo y podemos romper el motor. También se llama "picado de bielas"

Me encanta la mecánica pero por desgracia, solo la he podido estudiar teóricamente (dosados perfectos, estequiométricos...) y no he podido practicar mucho
Además el dejar los libros hace años hace que algunas cosucas se vayan olvidando y quedando obsoletas...
Una cosa que recuerdo: ¿os habéis fijado en los gráficos de curvas de potencia y par de las revistas? Mi profesor de universidad que llevaba una BMW boxer preciosa no dejaba de repetir que el motor donde se encuentra mas cómodo es rodando en las revoluciones que se encuentran entre el punto de par máximo y el de potencia máxima. Así que ya sabéis, a coger las curvas de par y potencia de vuestras motos, mirar a qué revoluciones están esos puntos y dejaros de cambiar a 2000 revoluciones, que vais a acabar rompiendo el juguete, leñe.

¡Saludos y 1000L'sss!

Que complicacion, la leche,

La mia es mas sencillita, te montas en ella, pones la llave de contacto, la giras y arranca, embrague, primera y milagro, ya empieza a andar.

gracias tio... a ver si los entendidos nos ponen al dia en estos asuntos... k a mi me hacen falta unas cuantas clases... jejeje!!!

voy a mirar eso del par motor que precisamente es una de las dudas k tengo con mi deauville... a ver si de paso alguien me puede ayudar que muchas veces no se cuando cambiar en el momento justo... sobre todo en marchas cortas...

rafagas...

antonio... que he encontrao esto..!!! ;-)

pero como lo interpreto..? y sobretodo... como lo aplico en mi devi 650???

[quote user="jano" post="7725"] ..............
Una cosa que recuerdo: ¿os habéis fijado en los gráficos de curvas y par de las revistas? Mi profesor de universidad que llevaba una BMW boxer preciosa no dejaba de repetir que el motor donde se encuentra mas cómodo es rodando en las revoluciones que se encuentran entre el punto de par máximo y el de potencia máxima. Así que ya sabéis, a coger las curvas de par y potencia de vuestras motos, mirar a qué revoluciones están esos puntos y dejaros de cambiar a 2000 revoluciones, que vais a acabar rompiendo el juguete, leñe.

¡Saludos y 1000L'sss![/quote]

Que razón tenía.

Y es curioso, cuando compras un coche o una moto deberían darte sus curvas de par y potencia precisamente para conducir de la forma más eficiente (mejor comportamiento del vehiculo y menor consumo) pero nunca dan esos datos.

Propongo otra pregunta:

CARDAN: FUNCIONAMIENTO, VENTAJAS E INCONVENIENTES

Seguro que algún experto puede aportar alguna información y discutir un rato.... que no todo es oregano

Hola foreros, un saludo y felicitaciones jano se nota que te gusta la mecanica,es bueno tener unas nociones del funcionamiento de la que llevas entre las piernas, en el buen sentido de la palabra, auque cada cual se lo tome como la sienta, pero que a lo que me refiero en la parte mecanica , por que en sitiaciones de rotura, y me especifico leve, puedes apañarte con un taller que encuentres en ruta aunque solo tenga cuatro llaves y un partillo, un decir, que pensais vosotros, un saludos a todossssss

[quote user="DeuBCN" post="7796"]Propongo otra pregunta:

CARDAN: FUNCIONAMIENTO, VENTAJAS E INCONVENIENTES

Seguro que algún experto puede aportar alguna información y discutir un rato.... que no todo es oregano [/quote]

Es un sistema parecido al de la transmisión de los coches con tracción trasera.

El cardan en como el diferencial de los coches con trancción trasera, pero saltándose el diferencial. Es decir, toda la potencia del eje que sale de la caja de cambios, se aplica a la rueda trasera.

Este sistema, es más suave y más duradero que la transmisión por cadena, en contra de una salida más directa que en el caso de la cadena y/o correa de transmisión.

Por otro lado, el mantenimiento del sistema, se limita a que el nivel de aceite, se mantenga correctamente. En el caso de la cadena, debe estar siempre lubricada mediante grasa, con los inconvenientes que esto conlleva, es decir, suciedad en las llantas por la grasa expulsada por la centrifugación de las ruedas, peligro de falta de lubricación motivado por circulación en condiciones de lluvia prolongadas, etc.

Es decir, el desgaste de una cadena, siempre va a ser superior al desgaste de un cardán, al estar expuesto al exterior.

Por otro lado, es más dificil bloquear la rueda trasera, ante una reducción de marcha brusca, en un sistema de transmisión por cadena, que por una transmisión cardan. Esto ultimo, no le encuentro demasiada explicación, pero es así... (se agradecería expplicación)

En fin, que para una moto touring, el cardan gana en limpieza, progresividad y bajo mantenimiento.

Seguro que algún experto, me rebate algo y añade muchas cosas más..... ;-)

Ya estáis tardando, que no he encontrado imagenes explicativas del funcionamiento de uno y otro sistema...

Vsssss

[quote user="antoniobru" post="8526"][quote user="DeuBCN" post="7796"]Propongo otra pregunta:

CARDAN: FUNCIONAMIENTO, VENTAJAS E INCONVENIENTES

Seguro que algún experto puede aportar alguna información y discutir un rato.... que no todo es oregano [/quote]

Es un sistema parecido al de la transmisión de los coches con tracción trasera.

El cardan en como el diferencial de los coches con trancción trasera, pero saltándose el diferencial. Es decir, toda la potencia del eje que sale de la caja de cambios, se aplica a la rueda trasera.

Este sistema, es más suave y más duradero que la transmisión por cadena, en contra de una salida más directa que en el caso de la cadena y/o correa de transmisión.

Por otro lado, el mantenimiento del sistema, se limita a que el nivel de aceite, se mantenga correctamente. En el caso de la cadena, debe estar siempre lubricada mediante grasa, con los inconvenientes que esto conlleva, es decir, suciedad en las llantas por la grasa expulsada por la centrifugación de las ruedas, peligro de falta de lubricación motivado por circulación en condiciones de lluvia prolongadas, etc.

Es decir, el desgaste de una cadena, siempre va a ser superior al desgaste de un cardán, al estar expuesto al exterior.

Por otro lado, es más dificil bloquear la rueda trasera, ante una reducción de marcha brusca, en un sistema de transmisión por cadena, que por una transmisión cardan. Esto ultimo, no le encuentro demasiada explicación, pero es así... (se agradecería expplicación)

En fin, que para una moto touring, el cardan gana en limpieza, progresividad y bajo mantenimiento.

Seguro que algún experto, me rebate algo y añade muchas cosas más..... ;-)

Ya estáis tardando, que no he encontrado imagenes explicativas del funcionamiento de uno y otro sistema...

Vsssss[/quote]

hola.

prueba ha hacer una reduccion brusca con una moto de cadena(por ejemplo dos marchas) y ya veras como se bloquea al igual que el cardan :

salud os

[quote user="DeuBCN" post="7795"][quote user="jano" post="7725"] ..............
Una cosa que recuerdo: ¿os habéis fijado en los gráficos de curvas y par de las revistas? Mi profesor de universidad que llevaba una BMW boxer preciosa no dejaba de repetir que el motor donde se encuentra mas cómodo es rodando en las revoluciones que se encuentran entre el punto de par máximo y el de potencia máxima. Así que ya sabéis, a coger las curvas de par y potencia de vuestras motos, mirar a qué revoluciones están esos puntos y dejaros de cambiar a 2000 revoluciones, que vais a acabar rompiendo el juguete, leñe.

¡Saludos y 1000L'sss![/quote]

Que razón tenía.

Y es curioso, cuando compras un coche o una moto deberían darte sus curvas de par y potencia precisamente para conducir de la forma más eficiente (mejor comportamiento del vehiculo y menor consumo) pero nunca dan esos datos. [/quote]


Bueno, los datos si que se facilitan en los catálogos cuando te compras un coche o moto, lo que pasa es que a muy poca gente le interesa ese dato y muchos otros que se dan.

Las monturas, hoy en dia, vienen cada vez mas cargadas de tecnologia que cambian la menera de conducir. Esto se tendría que decir en las autoescuelas.
No es lo mismo frenar de una manera u otra en un coche con abs, paso por curva con un coche con esp, concucir por nieve con control de tracción, etc, etc.

La tecnologia aplicada al automovil tiene la finalidad, primera de seguridad, segunda de facilidad de pilotaje, tercera mantenimiento y cuarta economia tanto de consumo de combustibles como de fabricación.

A mi modo de entender, es mas que recomendable saber "que se lleva entre las manos" para realizar una conducción mas segura y eficaz.

Ejemplo: En una frenada sobre firme mojado, con un coche/moto sin ABS, si pisamos a fondo el freno la distancia para parar el vehiculo se incrementa muchisimo. Por otra parte, un conductor de los de toda la vida que controla muy bien el nivel de frenada que tiene que aplicar al pedal de freno para que el coche no derrape, si aplica esa tecnica de conducción en un coche con ABS, la frenada no será 100% eficaz.

Este tipo de cosas se enseñan en los cursos de conducción pero creo que el manejar una maquina tan peligrosa necesita de unos conocimientos que se tendrian que dar en la propia autoescuela.
Y esto mismo tambien para saber conducir economicamente y ecológicamente.

Es mi opinion.

Un saludo.

[quote user="antoniobru" post="8526"][quote user="DeuBCN" post="7796"]Propongo otra pregunta:

CARDAN: FUNCIONAMIENTO, VENTAJAS E INCONVENIENTES

Seguro que algún experto puede aportar alguna información y discutir un rato.... que no todo es oregano [/quote]

Es un sistema parecido al de la transmisión de los coches con tracción trasera.

El cardan en como el diferencial de los coches con trancción trasera, pero saltándose el diferencial. Es decir, toda la potencia del eje que sale de la caja de cambios, se aplica a la rueda trasera.

Este sistema, es más suave y más duradero que la transmisión por cadena, en contra de una salida más directa que en el caso de la cadena y/o correa de transmisión.

Por otro lado, el mantenimiento del sistema, se limita a que el nivel de aceite, se mantenga correctamente. En el caso de la cadena, debe estar siempre lubricada mediante grasa, con los inconvenientes que esto conlleva, es decir, suciedad en las llantas por la grasa expulsada por la centrifugación de las ruedas, peligro de falta de lubricación motivado por circulación en condiciones de lluvia prolongadas, etc.

Es decir, el desgaste de una cadena, siempre va a ser superior al desgaste de un cardán, al estar expuesto al exterior.

Por otro lado, es más dificil bloquear la rueda trasera, ante una reducción de marcha brusca, en un sistema de transmisión por cadena, que por una transmisión cardan. Esto ultimo, no le encuentro demasiada explicación, pero es así... (se agradecería expplicación)

En fin, que para una moto touring, el cardan gana en limpieza, progresividad y bajo mantenimiento.

Seguro que algún experto, me rebate algo y añade muchas cosas más..... ;-)

Ya estáis tardando, que no he encontrado imagenes explicativas del funcionamiento de uno y otro sistema...

Vsssss[/quote]

Bien explicado pero hago algunas aportaciones de mi cosecha.

El cardán no es más suave que la cadena, al menos si la cadena esta en buen estado, porque la cadena al ser un elemento flexible no transmite las vibraciones como lo hace el cardan que es una pieza continua. Además cualquier reducción bruca que haga clavar la transmisión primaria ocasiona que la cadena se retuerza absorbiendo parte la energía y no siendo tan brusca la transmisión a la rueda trasera.

Otro inconveniente del cardan es su consumo de potencia mecánica que hace que se pierda potencia útil.

También ocasiona un movimiento por reacción en la moto, consistente en levantarla de atrás al acelerar y viceversa al reducir, esto algunas marcas lo han solucionado mediante tirantes que anclan el cardan al chasis (BMW, Guzzi y la nueva Ka>WA)

POr ultimo el cardan pesa mucho y esta suspendido lo que hace que la rueda trasera tenga muchas inercias y le sea díficil seguir las ondulaciones del terreno cuando estan son de alta frecuencia, por ejemplo en el campo y las trails. Con el cardan es más facil perder la motricidad.

Cuando estudiaba, siempre me dijeron en las clases de mecánica, que el cardan era para transmitir grandes potencias a regimenes constantes y la cadena para poca potencia y para regimenes variables por su baja inercia, su precio y su eficiencia.

Desde luego la comodidad de mantenimiento se inclina hacia el cardán, y no es tan sensible a la variación de la geometría que sufre la moto al estar cargada o descargada.

Pero si comparasemos cardan con cadena aplicada en la moto, creo que llegariamos a la conclusión que si no fuera por la falta de comodidad, por la necesidad de mantenimiento continuo y por lo sucia que puede llegar a ser, la cadena es el mejor sistema de transmisión.

Yo que voy casi sin mantenimiento

Solo le doy de beber al bicho y no me preguntes más.

Lo que se aprende en este post.